07.06.2021

Evaluierungsbericht der EU-Kommission zur Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung

EU
Kommission
Gruppenfreistellungsverordnung
Kfz-Sektor

Pressemitteilung: Kartellrecht__Kommission_ver_ffentlicht_Ergebnisse_der_Evaluierung_der_Kfz-Gruppenfreistellungsverordnung.pdf

Evaluierungsbericht: COM(2021)264_0 (1).pdf

Die EU-Kommission hat am 28. Mai 2021 einen Evaluierungsbericht veröffentlicht, in dem sie die Ergebnisse ihrer Evaluierung der Gruppenfreistellungsverordnung für den Kraftfahrzeugsektor („Kfz-GVO“), die am 31. Mai 2023 auslaufen wird, sowie der ergänzenden Leitlinien zusammengefasst hat.

Im Rahmen der Evaluierung sollte ermittelt werden, inwieweit die Vorschriften für vertikale Vereinbarungen in der Automobilbranche ihren Zweck erfüllen. Fraglich ist, ob die Verordnung auslaufen sollte, verlängert oder überarbeitet werden sollte.

Im Dezember 2018 hatte die Kommission mit der Überprüfung der Kfz-GVO begonnen. Im Rahmen der Evaluierung führte die Kommission eine umfassende Bestandsaufnahme durch und sammelte Informationen darüber, inwieweit die Vorschriften seit ihrer Annahme im Jahr 2010 ihren Zweck erfüllt hätten. Eine öffentliche Konsultation wurde von Oktober 2020 bis Januar 2021 durchgeführt.

Wesentliche Ergebnisse der Evaluierung:

Die Kommission hat das Wettbewerbsumfeld auf drei Märkten untersucht:  1. Vertrieb von Kraftfahrzeugen, 2. Reparatur und Wartung von Kraftfahrzeugen und 3. Verkauf von Ersatzteilen. Laut dem Evaluierungsbericht habe sich das Wettbewerbsumfeld in der Kfz-Branche seit der letzten Evaluierung der Kommission im Jahr 2010 insgesamt nicht wesentlich verändert. Allerdings sei der Sektor jedoch angesichts des ökologischen und des digitalen Wandels einem großen Transformationsdruck ausgesetzt, der zu Anpassungen führen könnte. Auf S. 15 des Berichts heißt es dazu:

„Erstens hat es in diesem Sektor technologische Entwicklungen gegeben, insbesondere im Bereich der Kommunikationstechnologien und aufgrund der wachsenden Bedeutung fahrzeuginterner Daten. Zweitens herrscht ein ständiger Druck, die Emissionen zu senken, insbesondere vor dem Hintergrund der EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität und des europäischen Grünen Deals, und auf umweltfreundlichere Kraftstoffe und Antriebssysteme umzustellen. Drittens muss sich der Sektor der Situation nach der COVID-19-Pandemie stellen und sich mit der Möglichkeit auseinandersetzen, dass Mobilitätsmuster sich bis zu einem gewissen Grad dauerhaft verändert haben. Daher ist es wahrscheinlich, dass sich einige Bereiche des Kraftfahrzeugsektors in den kommenden Jahren rasch entwickeln werden und dies Auswirkungen auf die Wettbewerbsbedingungen haben wird, die bislang nicht quantifiziert werden können.“

  1. Auf den Märkten für den Vertrieb von Kraftfahrzeugen hat die Kommission festgestellt, dass im Pkw-Bereich nach wie vor starker Wettbewerb herrsche, während der Wettbewerb in Bezug auf leichte Nutzfahrzeuge, Lkw und Busse weniger intensiv sei. Insgesamt kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass die Entscheidung von 2010, auf diese Märkte den allgemeinen vertikalen Rahmen anzuwenden, angemessen gewesen sei. Auf den Kfz-Primärmärkten fanden seit dem 1. Juni 2014 (nach einer dreijährigen Übergangszeit) die allgemeinen Regelungen der Vertikal-GVO - begleitet durch ergänzende Leitlinien für den Kfz-Sektor – Anwendung, da die Kommission seinerzeit auf den Primärmärkten keine Anhaltspunkte für nennenswerte Wettbewerbsprobleme erkannt hatte (vgl. dazu FIW-Bericht vom 03.02.2010).
  2. Auf den Märkten für die Reparatur von Kraftfahrzeugen wurde festgestellt, dass viele zugelassene Werkstätten über beträchtliche lokale Marktmacht verfügten und dass der markeninterne Wettbewerb innerhalb der Netze der zugelassenen Werkstätten durch strenge und detaillierte Qualitätskriterien beschränkt zu sein scheine. Möglicherweise müsse der Rahmen aktualisiert werden, um der zunehmenden Bedeutung von Daten Rechnung zu tragen.
  3. Auf den Märkten für Ersatzteile für Kraftfahrzeuge wurde festgestellt, dass diese Märkte aufgrund bestimmter vertraglicher Vereinbarungen zwischen Erstausrüstern und Fahrzeugherstellern weniger flexibel seien. Nach dem aktuellen Erkenntnisstand sei die Entscheidung von 2010, diese Märkte gesondert zu behandeln, angemessen gewesen.